由天津市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津市工业和信息化局、天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2023年9月1-3日在天津市滨海新区召开。本届论坛以“高质量·新未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月3日市场论坛（上半节）：国内市场需求与产品结构演变中，国家信息中心副主任徐长明发表了题为“国内汽车市场需求的结构性变迁与趋势”的演讲。
国家信息中心副主任 徐长明
未来电动车会怎么发展，渗透率会以怎样的步伐往前走？
徐长明判断，未来几年电动车还将保持快速发展的状态，主要有三个市场化因素起到促进作用。现在政策已经明朗，未来两年接着免购置税，到2026年、2027年，在减半征收政策明确的情况下，需要看市场因素能不能继续。
第一个方面，市场化因素是电动车相对油车在价格上它会怎么变，我们判断领先企业仍然具有降价的能力。国家现在发展最好的两个车，一个就是比亚迪、一个是特斯拉。特斯拉的产量已经达到了90万辆，下一步可能还要更大。特斯拉欧洲的产量已经达产，下一步特斯拉主要是在中国境内销售。那么它现在还有利润5799美元，单车利润比去年下降了，但单车利润还有4万多，这是全球的利润情况。比亚迪在补贴取消的情况下，去年单车利润8854元，今年没有补贴，利润是8362元，说明它单车成本下降还是比较明显。去年比亚迪一台车平均补贴大概8000块钱，说明去年的单车利润才800多块钱，今年在没有补贴的情况下就达到了8000多。所以这些企业应该说还是具有降价能力的。我觉得电动车价格竞争非常激烈，今年的市场需求增长预计为30%。各个厂家在达到产能后，基本上利润都是要翻番。但我估计翻番可能都不止，估计要达到几倍的增长。在这种情况下，只有降价价。所以我觉得现在降价企业不是领头羊，而是后边的追随者，大家想把市场赶紧向上扩展销量。
第二个方面，看产品。产品力体现在两个方面，一是纯电动BEV的竞争力在提高。目前平均单车续航里程大概是508.7公里，不包含A00车型。就按照北京冬天打六折，夏天打八折，冬天也能够行使300公里，我们看看全国电动车渗透率最快、发展最快的三个地方，广东、江苏、浙江。这几个地方我们从省会城市到地级市用300公里画个圈基本上都涵盖了，也就是说电动车在省内走已经基本上没有什么大的障碍，只要出门之前充满电，到了地级市再把电充上，基本上没有问题。但是跨省还不行，原来是在省会城市市中心走，后来到郊区，现在可以到省内，这是电动车产品内在的提升。二是插电混，这个适应面就更广了。我们现在对比亚迪的用户做了一个调研，购买比亚迪DMI用户的73%是家里面只有一辆车。什么概念呢，就是DMI这款车插电混动力已经是只有一辆车家庭的主体，家里有两辆车的占了27%，全社会将近3亿有车家庭中84%的家庭只有1辆车，这就是为什么DMI销量这么高，因为他没有油上的焦虑，这是产品力。
第三个，消费者市场的偏好。在既不限购又不限行的城市，完全自愿购买跟产品补贴政策有关系。100个买车人中出于自愿购买人达到了28.5%，限购城市比例更高一点，到了41.6%。这是消费者的偏好在发生变化。因为大家都觉得电动车是未来趋势。这是在国家强大政策引导下，消费者偏好发生变化，认知也发生变化。这三个因素在一起，我们觉得电动车还有几年的发展。另外一个阶段是和过去两年相比，2021年渗透率增长10个百分点，2022年增长12个百分点。我们判断从今年开始电动车渗透率的增幅将会有比较明显的下降，预计比去年提升7个百分点左右，到现在为止是32.5%，去年27.5%，已经涨了5个百分点，跟去年增长12个点相比可能有一个下降。明天渗透率再往后走可能有2-3个点的下降，一年涨3个点左右，会有这样的一个情况，意味着电动车本身之间的竞争将会更加的加剧。因为渗透率一旦提升慢了，企业特别是追赶者想要大量的销售，就会带来竞争加剧。主要原因是现在的电动车比亚迪·秦DMI和宋这两款车的主流竞争对手是合资品牌的同级别车型，已经直接跟大众、丰田、本田的轿车、A级SUV进行竞争了，在同一领域抢市场份额。这些企业的实力比较强大，像大众的A级车市场是他的主流市场，占总销量的65.8%，其中轿车占49%，A级SUV占16.8%，这两个合起来占了65.8%。丰田销量是国内的平均水平，轿车和SUV合起来占丰田销量的54%，本田是46.1%，日产更高了，日产的A级轿车 A级SUV占日产总销量的79.5%。
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